EL TS ESTABLECE QUE EL ESTADO DEBERÁ INDEMNIZAR A LOS PERJUDICADOS POR LAS CANTIDADES ABONADAS DURANTE LA VIGENCIA DEL ‘CÉNTIMO SANITARIO’

Posted on Actualizado enn

El Supremo establece que las indemnizaciones por el ‘céntimo sanitario’ que debe pagar la Administración General del Estado son la suma, en relación a cada perjudicado, de todas las cantidades que abonó durante la vigencia de dicho impuesto contrario al derecho de la Unión Europea, que entró en vigor en 2002, y que reclamó en su recurso contencioso-administrativo.

La Sala III del alto tribunal subraya que en este caso, el plazo para reclamar se inició al dictarse la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de 27 de febrero de 2014, que declaró que la Ley española que creó el impuesto había vulnerado el Derecho de la UE.

En las dos primeras sentencias dictadas sobre esta materia -cuyo fallo estimatorio se avanzó el pasado 26 de enero-, el Supremo recoge otras tres bases para fijar las indemnizaciones, las dos primeras para evitar un enriquecimiento injusto. Así, la segunda base es que de la cuantía a cobrar se descontarán las cantidades que, en el momento de efectuarse el pago de la indemnización por responsabilidad, el recurrente ya hubiera percibido por devolución de ingresos indebidos respecto del mismo impuesto y ejercicios.

En tercer lugar, también podrá minorarse por las cantidades que el recurrente ya hubiera percibido por las devoluciones del tramo autonómico respecto del gasóleo profesional, respecto de ese mismo impuesto y ejercicios.

La cuarta base señala que se abonarán los intereses legales de la cantidad correspondiente desde el día de la presentación de la reclamación hasta la fecha de la notificación de la respectiva sentencia del Tribunal Supremo. Tras estas dos sentencias, de contenido similar y que condenan al Estado a pagar indemnizaciones de entre 73.000 y 92.800 euros a dos empresas, el alto tribunal tiene que resolver más de 4.000 recursos sobre el mismo asunto.

Las dos sentencias del Supremo, de las que ha sido ponente la magistrada María del Pilar Teso Gamella, estiman los recursos de “Transportes Muñiz S.L.” y de “Empresa Freire S.L.”, respectivamente, contra los acuerdos del Consejo de Ministros, de febrero de 2015, que denegaron su reclamación por responsabilidad patrimonial del Estado legislador debido a los daños que les originó la aplicación del Impuesto sobre las Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos, conocido como “céntimo sanitario”, que estuvo en vigor desde el 1 de enero de 2002 hasta el 1 de enero de 2013, y que fue declarado contrario al derecho comunitario en sentencia en febrero de 2014.

Violación suficientemente caracterizada

La cuestión medular para estimar o no los recursos, y reconocer las correspondientes indemnizaciones, era determinar si la infracción del Derecho comunitario fue una “violación suficientemente caracterizada”, y el Supremo aprecia que sí lo fue porque, al tiempo de la implantación del impuesto, la jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y “las uniformes e insistentes” comunicaciones de las autoridades comunitarias a las españolas, ponían de manifiesto que dicho impuesto no se ajustaba a lo dispuesto en el artículo 3.2 de la Directiva 92/12/CEE. “De modo que la violación del Derecho Comunitario tenía el grado de claridad suficiente para ser considerada como suficientemente caracterizada”, señalan las sentencias.

“Cuando entra en vigor, en 2002, el controvertido impuesto, creado mediante Ley 24/2001, las autoridades españolas eran conscientes, o deberían haberlo sido (lo que significa que no puede ser un error jurídico de carácter excusable), que dicho impuesto no se ajustaba a lo dispuesto por el artículo 3.2 de la Directiva 92/12/CEE”, concluye el Supremo.

El motivo de que vulnerase la normativa comunitaria fue que ésta requiere que este tipo de impuestos indirectos tengan una “finalidad específica” y no presupuestaria, de modo que su objeto por sí mismo no sea financiar una trasferencia del Estado a las Comunidades Autónomas, como aquí sucedía, sino que hubiese sido preciso que los rendimientos del impuesto se destinaran a garantizar la protección de la salud y del medioambiente para disminuir los costes sociales y medioambientales ocasionados o vinculados, específicamente, al consumo de los hidrocarburos gravados, lo que no ocurrió.

Relación de causalidad directa y exclusiva

El Supremo también señala que, en contra por lo sostenido por la Administración, “la relación de causalidad es directa porque la parte recurrente ha sufrido un daño de carácter económico, que es antijurídico porque no tiene el deber de soportar, derivado de una actuación de los poderes públicos, que se concreta en la aplicación de una norma legal contraria al Derecho de la Unión Europea, cuando entre ambos elementos media un vínculo causal. Y es de carácter directo porque la aprobación de la Ley 24/2001, que crea el impuesto, y los sucesivos actos de aplicación, generan un daño económico en forma de repercusión derivada de las sucesivas liquidaciones tributarias. Sin lo primero, esa actuación de los poderes públicos, no se hubiera producido lo segundo, el daño o perjuicio económico. De ahí su carácter necesario”.

La relación de causalidad es exclusiva toda vez que el daño ocasionado al recurrente deriva de la aplicación de una ley estatal, la Ley 24/2001, de 27 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, que alumbra el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos. “No se trata de determinar, a los efectos que ahora enjuiciamos, qué Administración o Administraciones se han beneficiado de los rendimientos de dicho impuesto, sino qué Administración o Administraciones son responsables de su implantación.

Y si bien es cierto que la configuración del impuesto permite que junto al tipo estatal, se aprueben tipos impositivos adicionales por las Comunidades Autónomas, y así lo hicieron algunas, lo cierto es que es la citada Ley 24/2001 la que establece un diseño y estructura del impuesto contrario al Derecho de la Unión Europea. Es el artículo 9 de la Ley 24/2001 el que trasgrede el artículo 3.2 de la Directiva de impuestos especiales armonizados, dando lugar al ingreso de cantidades económicas por la aplicación de un impuesto, cuya invalidez ha sido declarada. Manteniéndose en vigor durante más de diez años, sin que fuera derogado por quién tenía la competencia para hacerlo”, explica la resolución.

Aclara que lo examinado es la legalidad de una denegación de reclamación por responsabilidad patrimonial y no de una devolución de ingresos indebidos, pues ésta última, efectivamente, se presenta ante la Administración que ha recibido el ingreso indebido, mientras que en el caso de la responsabilidad patrimonial es ante la Administración autora de la actuación que causa el daño que debe ser reparado.

Voto particular

Las sentencias cuentan con sendos votos particulares del magistrado José Luis Requero Ibáñez, que discrepa de sus cinco compañeros del tribunal que ha dictado las resoluciones, y considera que debieron desestimarse los recursos por considerar que la vulneración de la norma comunitaria que supuso el ‘céntimo sanitario’ no fue “suficientemente caracterizada”, es decir, que no fue un incumplimiento suficientemente grave o manifiesto por parte de España.

“Cabe concluir -según este magistrado- que, efectivamente, España creó un impuesto no armonizado cuya compatibilidad con las exigencias del artículo 3.2 de la Directiva 92/12/CEE eran dudosas, y las posturas favorables y desfavorables eran defendibles, al margen de cuál fuese más convincente. Finalmente será el TJUE quien zanje el debate avanzando –y concretando- en la interpretación e integración del concepto “finalidad específica” exigible a los impuestos especiales no armonizados. Ahora bien, lo que de convincente hay en esa doctrina no lleva a que la postura contraria, mantenida durante más de diez años, haya dado lugar a una infracción de la norma comunitaria suficientemente caracterizada, es decir, que con su mantenimiento se haya incurrido en una infracción grave, manifiesta, intencionada e inexcusable de la Directiva 92/12/CEE”.

A ello añade “la dificultad de exigir como finalidad especifica unas políticas de fomento de determinadas energías y que desincentiven el uso de hidrocarburos, algo complejo en comparación con tributos que graven el tabaco o el alcohol, a lo que se añade el reparto competencial entre el Estado y Comunidades Autónomas en cuanto que el primero promulga la ley creadora del impuesto y las segundas las políticas objeto de financiación. Que en el procedimiento prejudicial no se probase o no hubiese constancia de las mismas habrá llevado a una interpretación de la norma comunitaria de la que se deduce que la norma española no se ajusta a la misma, que la incumple, pero no da pie a considerar que ese incumplimiento sea grave y manifiesto”.

 

Anuncios

Los precios de los carburantes en 2015 por la CNMC

Posted on

gas_k

En 2015 pagamos menos por los carburantes: en concreto, el PVP promedio anual de la gasolina 95 se situó en 1,237 euros por litro, un 11,1% menos que en 2014 y el del gasóleo A en 1,123 euros por litro, un 14,4% menos que el correspondiente al promedio de 2014.

Foto en Flickr

Foto en Flickr

Lo analizamos coincidiendo con la publicación del “Informe mensual de supervisión de la distribución de carburantes en estaciones de servicio” correspondientes al mes de diciembre de 2015.

Durante el primer semestre de 2015, la evolución del PVP de los carburantes fue ascendente, debido sobre todo a la inestabilidad en Oriente Medio. Tanto el fallecimiento del rey de Arabia Saudí, como la guerra civil en Yemen, suscitaron incertidumbre en los mercados la cual derivó en presiones al alza en el precio del crudo. Sin embargo, esta tendencia alcista se vio aminorada por el cesante optimismo acerca de la economía china y el incremento notable de los inventarios de crudo en los Estados Unidos.

El segundo semestre de 2015 estuvo marcado por el acuerdo nuclear entre Estados Unidos e Irán. Este hecho, junto con la confirmación de un crecimiento menor de lo esperado de la economía china, del descenso de la demanda global y el mantenimiento por parte de la OPEP de sus cuotas de producción, llevaron al precios del crudo a descender hasta cifras de 36 dólares el barril, un valor que no se registraba desde finales de 2008. Las expectativas del retorno de la producción iraní al mercado en 2016, hicieron que el descenso del precio del crudo fuera aún más acusado en el mes de diciembre.

Aunque en general los precios de los carburantes fueron a la baja, está claro que las bajadas del crudo no siempre se han traducido en caídas significativas del precio de la gasolina (o no tan rápidas como querrían los consumidores, más aquí).

precio 2015

precio 2015_2

Los márgenes brutos de distribución (precio antes de impuestos menos la cotización internacional) promedio de todo el año 2015 fueron superiores en aproximadamente un 3% a los registrados en el ejercicio anterior. Estos márgenes fueron de 17 céntimos de euro el litro tanto para la gasolina 95 como para el gasóleo A.

Los márgenes brutos promedio mensual más elevados se registraron en los meses de agosto, diciembre y septiembre para la gasolina 95 y en los meses de diciembre, julio y agosto para el gasóleo A. Estos períodos de márgenes más elevados coincidieron con aquellos de mayor caída en las cotizaciones internacionales.

margenes

Más competencia

La CNMC ha manifestado que el sector de los carburantes necesita mayor competencia en España. “Hay restricciones a la competencia que incrementan el precio al consumidor final respecto a la que podría ser”, recoge Efe. [Podéis consultar las 30 recomendaciones de la CNMC para bajar el precio de la gasolina]

Os recordamos que la CNMC hace un seguimiento de los precios de los carburantes mes a mes con el fin de conocer y vigilar su evolución (os lo contamos aquí).

https://blog.cnmc.es/2016/02/18/los-precios-de-los-carburantes-en-2015/

Saludos,

Enrique Catalina Esteban

http://about.me/ajuece

Petroleras: Gasolina demasiado cara

Posted on Actualizado enn

¿Está la gasolina demasiado cara? No, en relación con lo que pagábamos hace un año.

Pero sí, en relación con los precios que pagan nuestros socios europeos. Impuestos aparte, el coste / litro que paga el consumidor español es el quinto más caro de la UE.

Gracias a que los impuestos que se le cargan al carburante son aquí muy inferiores —58%, contra 68% de media en la UE— el precio final es de los más baratos: España ocupa el lugar 18, de los 28 socios europeos. O sea, el problema no son los impuestos, sino el margen que obtienen en España las petroleras, refinadoras y distribuidoras: que además suele crecer, menudo cinismo, cuanto más baja el precio internacional del crudo.

Otros repercuten el vertiginoso descenso de este último —más de la mitad, el 52,4%, entre el 13 de julio de 2015 y el 25 de enero pasado— en el precio final al consumidor mucho más rápidamente que España. O sea, trasladan la rebaja obtenida a sus clientes.

En España, esa rebaja fue del 30,7%, mientras que la reducción media de la eurozona fue del 34,1% (Cinco Días, 4/2/2016). ¿Dónde van a parar esos cuatro puntos de diferencia? A la faltriquera del sector petrolero, en vez de al bolsillo del consumidor.

Se confirma así la profecía anticipada por la Comisión Nacional de la Competencia (CNC) en 2011: “Los incrementos de las cotizaciones internacionales de gasolina y gasóleo de automoción podrían estar trasladándose más rápida e intensamente a los precios minoristas del carburante en las estaciones de servicio que las reducciones de las cotizaciones internacionales”.

Desde entonces, su sucesora, la CNMC, multó hace un año a Repsol, Cepsa, Disa, Galp y Meroil con un total de 32,4 millones por trapichear contra la competencia y los consumidores, pactando en secreto precios o ayudándose con información mutua en perjuicio de terceros. Y ha emitido 30 recomendaciones (“Bajarpreciogasolina”, en su blog) para reducir el oligopolio incorporando más actores a la privada CLH (almacenamiento y logística) y las tarifas de la pública CORES (reservas y control de existencias). Si todo eso tuviese efecto, bajaría aún más el precio, y ese margen podría dedicarse a preparar (energías renovables, eficiencia energética) el momento en que suban los precios del petróleo.

Link: http://elpais.com/elpais/2016/02/08/opinion/1454952646_935868.html

El Supremo estima los primeros ocho recursos por el ‘céntimo sanitario’

Posted on Actualizado enn

La Sala III del Tribunal Supremo ha deliberado y votado en el día de ayer los ocho primeros recursos contencioso-administrativos de reclamación de responsabilidad patrimonial del Estado por el Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, popularmente conocido como ‘céntimo sanitario’. El sentido del fallo es estimatorio de los recursos.

centimo-sanitario.jpg

Estas reclamaciones provienen de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el caso de ‘Transportes Jordi Besora’, de 27 de febrero de 2014, que declaró que la Ley que autorizaba dicho impuesto era contraria a la directiva 92/12/CEE.

El texto definitivo de las sentencias se dará a conocer una vez terminada su redacción en los próximos días.

 

Lectura obligatoria: Carburantes: ¿cuánto notaremos la caída del petróleo? en CNMC blog

Posted on

Han tenido que pasar 13 años para volver a ver el precio del petróleo caer por debajo de los 28 dólares. Pero las bajadas del crudo no siempre se traducen en caídas significativas del precio de la gasolina (o no tan rápidas como querrían los consumidores).

La CNMC ha manifestado que el sector de los carburantes necesita mayor competencia en España. “Hay restricciones a la competencia que incrementan el precio al consumidor final respecto a la que podría ser”, recoge Efe. [Podéis consultar las 30 recomendaciones de la CNMC para bajar el precio de la gasolina]

En estos gráficos se puede apreciar el diferencial a lo largo de 2015 de los precios que pagamos los consumidores para la gasolina 95 y el gasóleo A (sin impuestos) y la cotización internacional de referencia.

Diferencial de los precios de la gasolina 95 y el gasóleo A (sin impuestos) y las cotizaciones internacionales de referencia. Fuente: CNMCDiferencial de los precios de la gasolina 95 y el gasóleo A (sin impuestos) y las cotizaciones internacionales de referencia. Fuente: CNMC

El precio del gasóleo A y de la gasolina 95 están indicados en €/litro; mientras que las cotizaciones internacionales están en $/tonelada.

En el siguiente gráfico, que muestra el diferencial de los precios en España respecto a la cotización del barril de Brent, el Brent está indicado en $/barril.

Diferencial de los precios de la gasolina 95 y el gasóleo A (sin impuestos) y la cotización del barril de Brent. Fuente: CNMCDiferencial de los precios de la gasolina 95 y el gasóleo A (sin impuestos) y la cotización del barril de Brent. Fuente: CNMC

Los carburantes en noviembre

Por cierto, la CNMC acaba de publicar el “Informe mensual de supervisión de la distribución de carburantes en estaciones de servicio en noviembre de 2015”.

El precio de la gasolina 95 aumentó tras cinco meses descendiendo y el del gasóleo A disminuyó por sexto mes consecutivo: la gasolina 95 subió un 0,2% (0,2 céntimos de euro/litro) hasta situarse en 1,175 €/litro. Por el contrario, el gasóleo A sufrió un descenso de 0,35% (-0,3 céntimos el litro) situándose en 1,069 €/litro.

El PVP de la gasolina 95 no experimentó grandes variaciones a lo largo del mes, fluctuando en una horquilla máxima de variación de 2,2 c€/litro y situándose finalmente en 1,184 €/litro. Por otra parte, el PVP promedio en Península y Baleares del gasóleo A disminuyó, por sexto mes consecutivo, un 0,3% (-0,3 c€/litro), situándose en 1,069 €/litro. La evolución diaria del PVP del gasóleo A fue similar a la de la gasolina 95. Los precios oscilaron en una horquilla máxima de variación de 2,4 c€/litro.

Fuente: CNMCFuente: CNMC

En cuanto al análisis provincial, Vizcaya fue la provincia peninsular con precios antes de impuestos más altos en gasolina 95. Lleida, continuó siendo la provincia con precios antes de impuestos más bajos para la gasolina 95, seguida por Barcelona y Girona.

Con respecto al gasóleo A, las tres provincias del País Vasco fueron las que registraron los precios antes de impuestos más altos. Lleida ocupó su habitual posición como provincia con precios antes de impuestos más bajos.

En cambio, Pontevedra fue la provincia peninsular con los PVP´s más altos en gasolina 95, seguida por las también provincias gallegas Ourense y Lugo. Navarra recuperó su posición como provincia con PVP´s más bajos, seguida de Huesca y Zaragoza. En relación al gasóleo A, un mes más, Galicia fue la Comunidad Autónoma cuyas provincias alcanzaron los precios más altos. Navarra, Huesca y Zaragoza volvieron a marcar los precios más bajos.

Los precios antes de impuestos de la gasolina 95 y del gasóleo A en España superaron a los de las medias europeas y España ascendió del cuarto al tercer puesto en el ranking de precios de la gasolina 95, y de la novena a la octava posición en cuanto al gasóleo A.

https://blog.cnmc.es/2016/01/18/carburantes-cuanto-notaremos-la-caida-del-petroleo/

Resolución de 8 de enero de 2016, de la Dirección General de Tráfico, por la que se estable cen medidas especiales de regulación del tráfico durante el año 2016.

Posted on

B.2 Mercancías peligrosas: A los vehículos que deban llevar los paneles naranja de señalización de peligro reglamentarios conforme el Acuerdo Europeo sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR):

B.2.1 Por calendario y tramos de vía:

– En los tramos y durante los días y horas que se indican en el anexo V (apartado 1.º- Restricciones Comunes, y apartado 2.º -Restricciones Específicas epígrafe A), de esta Resolución.

B.2.2 Por itinerario: De acuerdo con el artículo 5 del Real Decreto 97/2014, de 14 de febrero, por el que se regulan las operaciones de transporte de mercancías peligrosas por carretera en territorio español, los itinerarios a utilizar por los vehículos para el transporte de mercancías peligrosas serán:

a) En desplazamientos para distribución y reparto de la mercancía peligrosa a sus destinatarios finales o consumidores: Se utilizará el itinerario más idóneo, tanto en relación con la seguridad vial como con la fluidez del tráfico, recorriendo la mínima distancia posible a lo largo de carreteras convencionales, hasta el punto de entrega de la mercancía. Deberán utilizarse inexcusablemente las circunvalaciones, variantes o rondas exteriores a las poblaciones si las hubiere, y en caso de existir más de una se circulará por la más exterior a la población, pudiendo entrar en el núcleo urbano únicamente para realizar las operaciones de carga y descarga, y siempre por el acceso más próximo al punto de entrega salvo por causas justificadas de fuerza mayor.

b) En otro tipo de desplazamientos: Si los puntos de origen y destino del desplazamiento se encuentran incluidos dentro de la RIMP -Red de Itinerarios para Mercancías Peligrosas- que figura en el anexo IV de esta Resolución, los vehículos que las transporten, deberán utilizarlos obligatoriamente en su recorrido. Si uno de esos puntos, o ambos, quedan fuera de la RIMP los desplazamientos deberán realizarse por aquellas carreteras convencionales que permitan acceder a dicha Red por la entrada o salida más próxima en el sentido de la marcha, con objeto de garantizar que el recorrido por vías de calzada única sea el más corto posible.

El tránsito por vías distintas de las aquí señaladas requerirá que el itinerario no discurra por travesías o lo haga por las de menor peligrosidad,-de acuerdo con la intensidad, clasificación y distribución del tráfico, el tamaño del núcleo urbano, la configuración urbanística, y el trazado y regulación de las mismas-, y además, la previa comunicación con, al menos, veinticuatro horas de antelación, al Subsector de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil de la provincia correspondiente, quien confirmará, en su caso, la utilización de la nueva ruta.

Asimismo, se permitirá abandonar la RIMP en aquellos desplazamientos cuyo destino u origen sea la residencia habitual del conductor, para efectuar los descansos diario o semanal, o para la realización de operaciones de reparación o mantenimiento del vehículo, siempre y cuando en todo caso se cumplan las condiciones de estacionamiento especificadas en el ADR.

c) Lo dispuesto en los párrafos anteriores, no será de aplicación cuando el transporte de esta clase de mercancías se realice de acuerdo con alguna de las exenciones recogidas en elADR por razón del cargamento, cantidad o tipo de transporte.

B.2.3 Exenciones: Quedan exentos de las prohibiciones que se establecen en los epígrafes B.2.1 y B.2.2, los vehículos que transporten las materias a que se hace referencia en el anexo III de esta Resolución, en las condiciones que en el mismo se determinan.

B.3 Vehículos especiales y vehículos que precisan autorización complementaria de circulación al superar, por sus características técnicas o por razón de la carga indivisible transportada, los valores de las masas o dimensiones máximas permitidas.

http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2016-401